古人說，大疫不過三年，我們真的快到跟疫情說再見的時候了。
回望過去三年，“受新冠疫情影響……”是讓所有人都不得不接受的無奈現實。斷供、缺芯等汽車產業過去百余年間不曾發生的矛盾不斷重演，銷量下滑、業績萎縮、產業變革等現況讓每一位汽車人都難言輕松。
直至12月7日，伴隨新十條的發布，國內新冠防控進入新階段，生活、生產正在快速恢復如初。
不只是中國境內，全球都為此歡慶。在眾人看來，這一全球最大的汽車產銷國防疫措施松綁，將意味著經濟的快速復蘇，讓全球汽車產業看到了新的希望。
但事實，真會如此嗎?
明年車市增速，增 or 減?
“如果按照沒有政策支持考慮，預計2023年乘用車總體零售2,060萬輛的零增長，依靠乘用車出口慣性增量，2023年廠商批發銷量增長1%?！?2月8日，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹如是認為。
隔日，中國汽車工業協會公開表示，2023年國內乘用車有望達2380萬輛，同比增長1.3%，放眼至整體車市增速或達3%，實現總銷量2760萬輛。
相較于乘聯會、中汽協對于2023年國內汽車市場的樂觀預測，蓋世汽車研究院的預測更為謹慎，即明年國內整體車市預跌六個百分點。
截至目前，在多家研究機構、專家、企業的預測中，或增或減至今難以統一，歸結緣由仍是難以對未來經濟增速、消費信心給出較為明確的分析。
截至發稿當日，距離7日新十條發布已過去數日，新聞中“我們正式邁向結束疫情生活的道路”“告別健康碼”高居新聞頭版，但朋友圈不時傳出核酸陽性的消息，也讓我們清醒認識到隨著防疫措施進一步的放松，我們將不可避免要面對一波大規模疫情的沖擊。
近日，共和國勛章獲得者、中國工程院院士鐘南山僅就廣州疫情進行公開表示，根據團隊模型測算，預計第一波感染峰值可能會在明年一月中上旬到二月中期到來，三月份中上旬進入平穩階段，樂觀估計在明年上半年可恢復至疫情前的生活狀態。
將這一趨勢放大至全國范圍內，并體現到宏觀經濟層面，參考日韓臺三地防疫措施放開后，疫情短期激增導致消費萎靡，后期緩慢復蘇周期，包括國際貨幣基金組織(IMF)、高盛、瑞銀以及蓋世汽車研究院等在內的多家國際、國內研究機構均認為在經歷了非常具有挑戰性的2022年之后，伴隨防疫政策松綁，中國GDP增速有望從今年的3%加速到明年的4.4%-5%。
不過相較于上半年的調整期，他們更為看好明年下半年的整體經濟增速。
這也就意味著，從當下防疫措施放開到經濟真正迎來起色，我們或許還有長達半年甚至更久的時間需要度過。
聚焦汽車市場，除國內外宏觀經濟帶來的壓力外，新能源汽車補貼、燃油車購置稅補貼政策以及各地相關購車優惠政策即將退出歷史舞臺給2023年車市發展趨勢帶來更多不確定性。
燃油車購置稅補貼，退 or 延?
如果將視線拉回2019年，在經過全球經濟增速放緩、車市下行再加上中美貿易摩擦升級等一系列磨難之后，所有觀點都已宣告“汽車產業的高速增長期已經結束”，且緊隨其后是長達三年的抗疫期，或許誰也不會預想到，今日的中國汽車產業將實現觸底反彈，由傳統動力時代的跟隨者，躍居成為新能源時代的“引領者”。
時至12月上旬，關于2022年全年新能源汽車年銷超650萬輛早已在業內達成共識，我們更已提前三年實現原“2025年新能源汽車滲透率20%”的新能源汽車中長期發展目標。
且在蓋世汽車研究院預測，至2025年、2029年我國新能源汽車滲透率將分別達到46%和54%，這比《規劃》中提到的“到2035年，我國新能源汽車占汽車總銷量的50%以上”的目標又要提前至少6年。
而在新能源汽車高速滲透下，是傳統燃油車市場的快速收窄。
“汽車消費是穩定經濟的重要支撐”“鼓勵傳統燃油車消費是穩定消費的重點”，這是崔東樹不斷強調的重點，在他看來入門級燃油車是民生類車型需求，這類市場的表現牽動著整體經濟的起伏。
也正是看重傳統燃油車消費對拉動內需的重要性，今年5月31日，國家正式發布600億的燃油車購置稅減半政策。截至11月10日，已有符合條件的652.3萬輛燃油乘用車減征車購稅397.5億元，預計今年總體減稅金額將達到550億元-650億元，政策效果符合預期。
可就乘聯會最新數據顯示在剛剛過去的11月份中，乘用車市場零售達到164.9萬輛，同比下降9.2%;11月零售環比下降10.5%，這是自2008年以來首次出現“金九銀十銅十一”的環比下降特征。
對此，崔東樹分析指出，“11月減少的40萬輛銷量均來自傳統乘用車?！睌祿@示，11月我國常規燃油乘用車(不含新能源車)更是逆轉今年6-9月同比6%的正增長態勢，當月零售環比、同比分別下滑18%、27%，收窄至105萬輛。
在此背景下，各大主流車企相繼追加優惠活動力度，以彌補前期因疫情造成的銷量損失，力爭年末達到預期目標的最好效果，但顯然收效甚微。
基于此，崔東樹呼吁，乘用車購置稅減半政策能延續到2023年6月或年底?！叭绱艘粊?，可以實現乘用車梯度促消費政策的最大化效力，從而拉動車市實現較好正增長?！贝迻|樹表示。
不只是崔東樹，長安汽車董事長朱華榮此前曾表示，相關部門應重視燃油乘用車購置稅減半政策的平穩過渡。他判斷，如果政策無法延期的話，明年第一季度汽車行業的銷量大概率會出現30%~40%的大幅度下滑。
基于此，中汽協副秘書長陳士華強調指出，為帶動產業發展，助力經濟平穩運行，汽車市場仍需要持續不斷的政策促進，“協會正在積極推進包括2023年傳統燃油車購置稅優惠政策及地方相關促消費政策等能夠繼續延續等，如建議燃油車購車稅減半政策2023年繼續實施，2024年按照7.5%征收，依次逐步退出?！?/FONT>
平穩過渡，或許便是對2023年傳統燃油乘用車市最大的期待。
混動大時代來臨，跟 or 不跟?
“無論從技術革新、還是從產業布局來看，燃油車一統江湖的時代基本上結束了?！睍r值今日，這一觀點早已在全球汽車產業上下達成了共識。只是誰也不曾想到，連購置稅補貼都難挽救快速萎縮的傳統燃油車市場需求。
在此背景下，若補稅政策難以延續，如何穩住汽車消費，拉動產業發展成為汽車產業現階段需要關注的重要議題。這其中，混動則被視為接力純電、替代燃油車推動車市高速發展的新動能。
“在電氣化轉型中，混合動力會成為最大的增長點，未來市場將會形成HEV、PHEV、BEV三分天下的局面?！比涨?，吉利汽車集團高級副總裁、動力研究院院長、SCP理事長、APS主任委員王瑞平在由NDE Automotive Group、蓋世汽車聯合主辦的2022第十屆汽車與環境創新論壇暨第十四屆全球汽車產業峰會上如是說。
時間回到2021年末，彼時在伴隨《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中2035年我國汽車將全面電驅動化的長期目標發布，及“雙碳”目標、“雙積分”等政策的多重壓力，和純電動汽車難以逃避的補能短缺現實下，混合動力車型成為諸多本土車企現階段尋求轉型的首要方向之一，且按照各家新品規劃，2022年-2023年我國將迎混動大年。
不過或受制于疫情，或受限于產能，也或是市場營銷等原因上量節奏不達預期，在2022年1-11月中除比亞迪在插電式混合動力市場的一騎絕塵，以及豐田汽車在油電混合動力的如魚得水外，其他車企并未有太大水花。
但可以肯定的是，包括吉利、廣汽、長城等主流自主車企均以各自混動技術/平臺為基礎，展開混動產品攻勢。其中，吉利汽車集團更強調，未來三年，將推出20余款雷神混動車型。
蓋世汽車研究院指出，現階段自主車企的電氣化滲透率明顯高于外資車企，其中比亞迪已經實現全面電動化轉型發展，廣汽、東風等車企電氣化超過40%以上;而外資企業電氣化轉型過程中僅豪華品牌、“兩田”保持市場穩定。
與此同時，據行業分析報告顯示，目前中國混合動力汽車專利申請量已經超越日本和德國，以占總申請量33.67%的超高比例，位居世界第一。
蓋世汽車研究院分析指出，截止2022年10月，我國電氣化銷量達647.6萬輛，同比2021年1-10月累計銷量增長97%，乘用車電氣化、新能源滲透率分別達到了33.7%和26.2%，市場現已出現激烈的結構性產品調整。
燃油是昨天，混動是今天，純電則是明天。在純電動汽車公共充電設施未完善，燃油車市場快速收窄，以及各大車企越來越多混合動力新車推出，2023年我國將迎來混動大時代，獲得一段空前的發展窗口期。
從政策大環境和現實的市場需求兩方面看，發展混動技術都已被視作是未來全面擁抱電動化的重要支點。過去兩年的市場表現已經驗證了插電混動是油車轉型第一步的市場預判，油電混動市場將全面覺醒也是大勢所趨，細分市場上已經出現了“頭部玩家”，接下來就要看，一眾追趕者中，誰能率先冒尖了。
（蓋世汽車）
